Ну, вот, ты уже совершил свои первые шаги в любительский автоспорт, начал активно кататься, участвовать в трек-днях или даже соревнованиях. И перед тобой встал вопрос, как улучшить свой автомобиль, чтобы достичь более впечатляющих результатов? Ответ прост — не стоит этого делать, забудь! …шутка 🙂

Здесь я постараюсь описать те вещи, которые не стоит делать. Или прежде чем делать которые, нужно все тщательно взвесить. Главным критерием будет целесообразность доработки или стоимость/результат. Итак, перейдем к распространенным мифам по доработкам авто.

Мощность или вес

Большинство начинающих тюнеров из альтернативы «повышение мощности двигателя или снижение массы автомобиля» неосознанно выбирают первое. Им кажется, что это правильно. Для этого есть куча «тюнячек» в магазинах, на эту тему написана куча статей и сломана не одна вязанка копий на просторах интернета. Если только у тебя не турбо автомобиль без чипа, я предостерегаю тебя от подобных мыслей.

Например, часто увеличение мощности атмосферного двигателя связано с значительными финансовыми затратами (даже если предполагается использование б/у запасных частей, например, установка строкера), а эффект окажется весьма небольшим. Поверь опыту многих, если ты не уверен на 100% в получаемых результатах, лучше этого не делать. Тем более, всегда увеличивается риск дорогостоящей или долгоисправляемой поломки.

Гораздо более простым методом улучшения характеристик авто является снижение его массы. Ведь основной показатель автомобиля на треке — это его тяговооруженность. Именно по этому основному критерию и разделяются автомобили участников по классам. Об этом подробнее я расскажу в разделе Теория, а пока вернемся к массе. Зачастую, снятие элементов салона, декоративных деталей, шумоизоляции, развлекательных систем и прочего не стоит ничего, кроме небольших затрат времени. А результат от среднего снижения массы, скажем, на 50 кг будет чуть ли не аналогичным чип-тюнингу турбоавтомобиля и поможет заметно сократить время круга.

Установка спортивной тормозной системы

Большинство людей считает, что установка крутой тормозной системы типа AP Racing или Wilwood приведет к значительному сокращению тормозного пути, а значит, и общему улучшению результатов на треке. Поверь, если только тормозная система твоего авто не в совершенно неудовлетворительном состоянии или у конкретно твоей модели авто присутствует общеизвестный недостаток тормозов, установка спортивных тормозов не даст почти ничего. Подробнее об этом опять же в разделе Теория. Основная задача спортивной тормозной системы — увеличить уверенность пилота в тормозах на 2-3…N-ом боевом круге подряд. Для условий тайм-аттак и необходимости проехать 1 быстрый круг штатных тормозов должно быть достаточно!

К этому же вопросу относится и миф о нереальной крутости многопоршневых систем. Как правило, многопоршневые тормозные системы дают лишь два преимущества:

1. Обостряется «чувство педали» тормоза за счет более четкого и «короткого» исполнительного механизма. Но разница может быть настолько ничтожной, что большинство водителей ее просто не заметит.
2. Снижение массы самой тормозной системы. Это тоже не всегда верно, но зачастую они действительно легче скобяных тормозов. На пару килограмм.

Туда же относится и установка так называемых армированных тормозных шлангов. Если у тебя не лютый корч и тебе не нужно сверхчувство на педали (которое не каждый способен почувствовать) — это бесполезная трата денег.

Резюмируя, скажу следующее: если денег много, их не жалко и ты делаешь «все красиво», то можно и поставить спортивные тормоза. Но будь готов к тому, что никаких заметных улучшений это не даст. Главное в тюнинге тормозов — колодки!

Легкие колесные диски

Да, все продвинутые автолюбители наслышаны о такой вещи, как неподрессоренные массы. Все знают, чем они меньше, тем лучше. Но вот опыт показывает, что снижение этих масс не дает каких-либо заметных преимуществ на треке. Единственное реальное преимущество — это, как ни странно, доля в общем снижении массы автомобиля.

Также рекомендую избегать установку каких-либо редких, заказных и подобных дисков. Какими бы крепкими они не были, совсем не редкая ситуация безвозвратной потери диска или двух на протяжении сезона. Сидеть дома перед телевизором, ожидая поставки своего редкого диска из Японии или США — не самое продуктивное занятие. В этом плане заводские диски твоего автомобиля — вне конкуренции.

Иными словами, есть деньги на хорошие легкие диски — ставь, хуже не будет. Но не жди от них чего-то особенного.

Крутая подвеска — это минус 2-3с с круга

Тоже распространенный полумиф. Дело в том, что, во-первых, разница во времени круга между «крутой» и заводской подвеской тем меньше, чем лучше заводская подвеска. Во-вторых, крутую подвеску еще нужно правильно настроить, что весьма непросто. В-третьих, под крутую подвеску нужно суметь адаптировать свою езду. Например, короткоходная подвеска может резко повысить нервозность и резкость автомобиля, что потребует от водителя значительно лучшего времени реакции. В-четвертых, почти наверняка после установки крутой подвески твой автомобиль резко поменяет свой характер управляемости и из задорного и многогранного может превратиться в скучный и однообразный. Хотя, может быть и наоборот. Ну, и, наконец, в-пятых, на заводской подвеске может быть сложнее достичь хороших результатов, но их все же можно достичь. Иными словами, новичок при установке крутой подвески может получить -3с с круга, а профессионал -0,5с или вообще ничего.

Поэтому я бы порекомендовал сначала научиться выжимать все из того сетапа, который есть. А уже потом заниматься установкой и настройкой разных подвесок.

Жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — это минус 1-2с с круга

Этот миф не такой распространенный, но гораздо более серьезный, нежели предыдущий. Проблема в том, что изменение жесткости переднего или заднего стабилизаторов значительно влияет, во-первых, на баланс поворачиваемости автомобиля (склонность к сносу или наоборот заносу). А во-вторых, сильно изменяет общий характер поведения автомобиля. Как правило, более жесткие стабилизаторы делают машину гораздо более нервной и резкой. При этом срыв соответствующей оси тоже становится более резким и часто менее предсказуемым. Это может быть достаточно опасным для неподготовленного пилота.

Хорошим вариантом является установка регулируемых стабилизаторов поперечной устойчивости, они позволяют регулировать баланс поворачиваемости и достичь нужного. Но я не рекомендую такую доработку новичку. Тонкая настройка подвески и управляемости — сложная наука и даже не все быстрые пилоты умеют это делать.

Чип тюнинг атмосферного двигателя

Тут кажется все просто. Многие знают, что в большинстве случаев изменение программы управления двигателя (чип-тюнинг) атмосферного двигателя ничего не дает или дает незначительную прибавку. Но мало кто представляет себе, что некачественная прошивка двигателя может помимо приятных моментов увеличить, например, детонацию на переходных режимах, что кардинальным образом скажется на надежности двигателя.

Строго говоря, настройка программы двигателя — это совсем непростая наука. И, по-моему, этим действительно нужно заниматься только в следующих случаях:

1. Ты абсолютно уверен, что твоя модель двигателя имеет неправильную программу управления с завода (частый пример — дефорсированные двигатели или программы с серьезными широкоизвестными косяками).
2. Ты занимаешься серьезной тонкой перенастройкой двигателя. Например, ты установил верховые валы и установил верховой выпускной «паук» с целью перемещения моментной зоны на более высокие обороты (таким образом и происходит увеличение мощности на классических спортивных атмо моторах, подробнее об этом в разделе Теория).

В остальных случаях, я бы не стал этого делать. А особенно использовать прошивки от сомнительных организаций.

У двигателей с турбонаддувом все иначе. Часто изменение программы их работы приводит к серьезному приросту производительности.